[Draalz]

Robotaxi, bitte!

Warum selbstfahrende Autos in China Realität sind, in Europa aber auf sich warten lassen

In China und den USA düsen Robotaxis bereits über die Straßen. Hierzulande kommen sie über Simulatoren und Teststrecken kaum hinaus. Doch es besteht Aussicht, dass Europa auf die fahrerlose Überholspur wechselt

Nicolas Dworak
23. März 2025, 12:00


Branchenprimus Waymo führt in den USA eigenen Angaben zufolge 100.000 Fahrten wöchentlich durch. Mitbewerber Cruise hat hingegen das Handtuch geworfen.
GETTY IMAGES NORTH AMERICA/MARIO

Es sind klobige Apparate, die an einigen Grazer Straßenlaternen angebracht sind. Die Sensoren darin zeichnen auf, was sich auf der Straße tut. Jedes Detail wird festgehalten und in bunte Punkte auf den Monitoren übersetzt. Im Alp.Lab, einem Mobilitätslabor in der Steiermark, werden so Daten aus realen Verkehrssituationen verarbeitet – und fließen anschließend in Anwendungen des fahrerlosen Fahrens.

Währenddessen werden in Wien eifrig Betriebssysteme autonomer Fahrzeuge programmiert. TTTech Auto bedient damit einen Markt, der derart zukunftsträchtig ist, dass der niederländische Halbleitergigant NXP 600 Millionen Euro in die Hand nimmt, um die Hightech-Firma zu übernehmen.

Ernüchternde Bilanz für Europa

Beide Beispiele zeichnen ein anderes Bild von Europa, das bei fahrerlosen Autos als hoffnungslos rückständig gilt. Im globalen Dreikampf mit den USA und China ist die Bilanz europäischer Hersteller ernüchternd. Ein Blick auf sogenannte Robotaxis in San Francisco oder Wuhan genügt als Beleg. Konservativen Schätzungen zufolge haben chinesische und US-amerikanische Betreiber dieser fahrerlosen Taxis mehr als 60 Millionen Meilen auf öffentlichen Straßen auf dem Buckel. US-Branchenprimus Waymo führt mehr als 100.000 Fahrten pro Woche durch. In Europa gehen die gefahrenen Kilometer gegen null.

Einzig bei den privaten Autos gelten mit Mercedes und BMW zwei deutsche Autobauer als federführend. Erste Autos der Oberklasse-Limousinen können etwa auf deutschen Autobahnen mit strenger Tempobegrenzung zeitweise eigenständig fahren. Im Fachjargon spricht man von Level-3-Autos (siehe Infobox). Noch fortschrittlicher sind nur Robotaxis.

"China und die USA haben einen Erfahrungsvorsprung, der kaum einzuholen ist", warnt Industrieexperte Wilfried Sihn vom Österreich-Ableger des deutschen Fraunhofer-Instituts. "Die gigantischen Datenmengen machen die Programme immer intelligenter." Während chinesische Hersteller unter staatlicher Führung eifrig Daten unter realen Verhältnissen sammeln und teilen, kommt Europa kaum aus dem Testlabor heraus.

Grund dafür sind behördliche Genehmigungen, erklärt Martin Aichholzer vom eingangs erwähnten Alp.Lab, das Teststrecken und Simulatoren für autonome Fahrzeuge bereitstellt. Um auf öffentlichen Straßen zu testen, müsse man laut Verordnung penibel protokollieren, weshalb die Strecke sicher bewältigbar ist. Für eine zehn Kilometer lange Strecke summiere sich eine derartige Risikoanalyse auf gut 500 bis 600 Seiten.

Europa im Rückspiegel

In den USA lizenzieren sich die Hersteller selbst. Dafür kommt es infolge von Kontrollen mitunter zu Rückrufen und Fahrverboten. Robotaxi-Betreiber Cruise, einer Tochter von General Motors (GM), wurde nach einem Unfall mit einer Passantin in San Francisco die Lizenz entzogen. Ende 2024 gab GM die Robotaxis, die bis dahin zehn Milliarden Dollar verschlungen hatten, gänzlich auf.

GM setzt nun auf Fahrassistenzsysteme – und spart damit eine Milliarde Dollar jährlich. Je fortgeschrittener die Technologie, desto teurer die Entwicklung. Entsprechend finanzkräftig sind die Projektentwickler. US-Marktführer Waymo gehört zu Alphabet, Tesla mit Elon Musk dem reichsten Menschen der Welt, Chinas Branchenprimus Apollo Go ist Teil des Google-Pendants Baidu.

Auch im Betrieb glänzen die Robotaxis nicht mit Kosteneffizienz. Grund dafür sind sogenannte Remote-Operators. Sie sitzen in Leitstellen und können das Auto notfalls aus der Ferne steuern oder persönlich an den Ort des Geschehens kommen. Derartige Notfallfahrer sind aktuell die Norm. In Japan sitzt gar noch ein Fahrer in den Robotaxis – weil die Kundschaft darauf besteht.

Bei Waymo kostet eine Fahrt mit dem Robotaxi daher so viel wie eine mit menschlichem Fahrer. In China sind die Robotaxis teilweise günstiger, Gewinn lässt sich aber auch dort noch nicht erwirtschaften.

Und es kommt ein weiterer Kostentreiber hinzu. Vereinfacht gesagt: Ein Robotaxi, das in Schanghai fahren kann, käme in Paris nicht zurecht. "Man muss das System auf die regionalen Gegebenheiten abstimmen", erklärt Stefan Poledna, Technikchef des Wiener Softwareentwicklers TTTech Auto. Fahrgewohnheiten, Straßenbreiten, Verkehrszeichen, spezielle Szenarien wie ein über die Straße geblasener Müllsack: Das KI-System muss alles berücksichtigen und so darauf reagieren, dass kein Schaden entsteht. Das heißt: keine riskanten Ausweichmanöver, keine unvorhersehbaren Reaktionen. Letztlich muss das System sicherer sein als ein menschlicher Fahrer.

Fehlende Finanzierung

In Europa hat das Priorität, bevor es in die breite Anwendung geht. Viele halten das für sinnvoll. Übertreibt man es, droht man aber die Entwicklung zu hemmen, warnt Alp.Lab-Sprecher Aichholzer. Aktuell drückt der Schuh aber woanders. Es fehlt an Geldgebern.

"Diejenigen, die die Technologie des autonomen Fahrens entwickeln, kommen eher aus den USA, China oder Israel als aus Europa", bestätigt auch Poledna. Viele Projekte scheiterten letztlich an der Finanzierung, denn Risikokapitalgeber seien rar.

Wo die Chancen liegen

Für Aichholzer ist es überhaupt wenig überraschend, dass man bei den Kilometern auf öffentlichen Straßen hinterherhinkt. "Europa war immer stark in der Mechanik. Bei den neuen Formen der Mobilität geht es aber um Elektronik, Elektrotechnik, Softwareentwicklung. Das war noch nie eine europäische Domäne."

Ist Europa also hoffnungslos im Hintertreffen? Nicht unbedingt, sagen Branchenkenner. In Europa sei man eben bedacht, bei der Entwicklung neuer Mobilitätskonzepte behutsam vorzugehen, während in China Unfälle unter den Teppich gekehrt werden und US-Betreiber mit Klagen und örtlichem Widerstand konfrontiert sind. Die Vorgehensweise entspricht damit auch jenen Erkenntnissen, die Brüssel aus früheren Umfragen gewonnen hat. Demnach fühlten sich zwei Drittel der Europäer in selbstfahrenden Autos sicher – sofern sie selbst jederzeit eingreifen können. Überhaupt erwarteten sie sich vermehrt praktische Fahrassistenten im Privatauto, während Robotaxis kaum eine Rolle spielten.

Damit erscheint der vermeintliche Rückstand bei den Robotaxis in einem anderen Licht. Darauf verweisen auch Branchenkenner, die neben Privatautos etwa autonome Shuttlebusse als Öffi-Ergänzung in Europa für weitaus sinnvoller halten.

"Da haben wir die Chance, es federführend zu entwickeln", sagt Aichholzer. Volkswagen etwa betreibt mit Moia ein Projekt, bei dem VW-Busse mittels App gebucht werden können und mehrere Kunden auf der kürzesten Route aufsammeln. Noch mit Fahrern, künftig autonom. Ab Mitte 2025 werden 25 Busse in Hamburg getestet, ein Jahr später wird der kommerzielle Betrieb angestrebt. "Wenn man Angebote wie dieses flexibilisiert, kann man viel herausholen", ist Poledna überzeugt. (Nicolas Dworak, 23.3.2025)

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