[ziesell]

Schifffahrt: Größtes elektrisches Containerschiff läuft vom Stapel

Zwei 120 m lange Containerschiffe sollen in China die elektrische Frachtschifffahrt erproben.



Der chinesische Schiffbauer Cosco hat sein erstes vollelektrisches Containerschiff zu Wasser gelassen, wie das Branchenmagazin The Maritime Executive meldet. Es soll in China auf einer rund 1.000 km langen Route im Ostchinesischen Meer und auf dem Jangtze-Fluss eingesetzt werden, der in Schanghai ins Meer mündet. Das Schiff ist bislang nur unter der Seriennummer N997 bekannt und hat eine Kapazität von 700 TEU (1 TEU entspricht einem 20-Fuß-Standardcontainer).

N997 ist nach Angaben von Cosco ein Zubringerschiff, das mit einem Tiefgang von nur 5,5 m für den Betrieb auf dem Fluss und in flachen Küstengewässern gedacht ist – mit einer Länge von 120 m und einer Masse von 10.000 t. Es wird von zwei 900-kW-Motoren und Akkus mit 50 MWh Kapazität angetrieben, die bislang weltweit größte Akkukapazität an Bord eines Schiffs. Es sollen damit täglich Emissionen von bis zu 32 Tonnen CO2 vermieden werden.

Bereits im letzten Jahr ging in Norwegen die deutlich kleinere Yara Birkeland in Betrieb, die 120 Container transportieren kann. Ihre Akkus, mit 6,8 MWh Kapazität, sind allerdings fest verbaut und müssen im Hafen aufgeladen werden. Dafür soll sie künftig auch vollautomatisch gesteuert werden können.

Die Akkus sind auf dem Schiff N997 in 36 Containern untergebracht, rund fünf Prozent der Kapazität des Schiffs, und können in den Häfen entlang der Route beim Be- und Entladen der Fracht ausgetauscht und an Land wieder aufgeladen werden. Ein für das Schiff entwickeltes Managementsystem soll den Energieverbrauch optimieren. Die vergleichsweise kurzen Routen entlang der Küste und des Flusses erleichtern dabei die Nutzung der Akkus, auch wenn die Strömung den Energieverbrauch flussaufwärts erhöht.

Auch große Containerschiffe sind nicht unmöglich

Das nächste Schiff, N998, befindet sich bereits im Bau. Die beiden Schiffe sollen als Pilotprojekt für weitere Entwicklungen dienen. Bis auch 400 m lange Ozeantransporter wie die Ever Given, die 2021 im Suezkanal stecken blieb, mit Kapazitäten über 20.000 TEU voll elektrisch fahren können, wird es wohl noch länger dauern.

Die Möglichkeit bestünde aber, da größere Schiffe im Vergleich zum Gewicht weniger Reibungsverluste erfahren und damit deutlich effizienter sind und der Energieverbrauch auch stark von der Geschwindigkeit abhängt. Für die doppelte Geschwindigkeit ist die achtfache Leistung nötig. So hätte ein für elf Knoten Geschwindigkeit ausgelegtes Schiff der Größe von Ever Given mit 2.000 Akkucontainern eine rechnerische Reichweite von rund 4.000 Seemeilen. Eine Atlantiküberquerung ist etwa 3.000 Seemeilen lang.

Das Schiff wäre schneller als Segelschiffe, aber langsamer als heute bei Frachtschiffen üblich, die mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 12 bis 20 Knoten fahren. Das größere Problem sind die Akkukosten. 2,8-GWh-Akkus kosten bei heutigen Preisen rund 280 Millionen US-Dollar – doppelt so viel wie der Preis eines herkömmlichen Schiffes dieser Größenordnung. Da Akkus auf solchen Routen weniger als einmal pro Woche geladen würden, könnte es möglich sein, die Akkus als Netzspeicher an Land zu verwenden und für Schiffsfahrten nur zu vermieten.

Die beiden Schiffe N997 und N998 sind in jedem Fall nur der Anfang der elektrischen Frachtschifffahrt.

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