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Diesel-Verbot wegen Falschmessung? Umwelt-Anwalt zerpflückt Berliner Senat

Frankfurt wehrt sich gegen Diesel-Fahrverbote - und hat einen Zwischenerfolg erzielt. Berlin dagegen legte gegen das Fahrverbots-Urteil erst gar keinen Einspruch ein. Das hätte man aber zwingend tun müssen, meint ein Rechtsexperte. Eine juristische Kolumne.

In Berlin kommen 2019 Diesel-Fahrverbote. Die Stadt erwägt, künftig sogar nagelneue Diesel der Euro 6-Norm auszusperren. Dr. Claus-Peter Martens von der Kanzlei SammlerUsinger aus Berlin ist Fachanwalt für Verwaltungsrecht und beschäftigt sich seit 1985 mit Umwelt- und Immissionsschutzrecht. Er vertrat unter anderem Betreiber von Mobilfunkstationen sowie den Naturschutzbund NABU. Gegenüber der Zeitung B.Z. äußerte Martens erstmals den Verdacht, dass die Diesel-Fahrverbote in Berlin auf falschen Messungen beruhen - und sich der rot-rot-grüne Senat womöglich mit Absicht nicht dagegen wehrte. Für FOCUS Online hat Martens dargelegt, was seine Argumente sind. Hier lesen Sie seine ausführliche Kolumne.

Fahrverbote in Berlin wegen Falschmessungen?

Das Verwaltungsgericht (VG) Berlin hat sich im Urteil vom 9.10.2018 Urteil dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 27.02.2018 angeschlossen und das Land Berlin dazu verurteilt, bis zum 31.03.2019 den Luftreinhalteplan für Berlin so fortzuschreiben, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des Über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO2 in Höhe von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter im Stadtgebiet Berlin einhält. Insbesondere ist das VG Berlin der Auffassung, die Anordnung von streckenbezogenen Fahrverboten sei notwendig.

Das Urteil des VG Berlin beruht wesentlich auf Messungen des Landes Berlin aus dem Jahr 2017. Zur Messung von NO2 werden Daten von insgesamt 39 Messstationen gesammelt, wovon lediglich 16 davon automatische Stationen sind. Der Rest der Messungen wird mittels sogenannter Passivsammler ermittelt. Als Klägerin hat sich die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) zum Teil auf Messdaten der Technischen Universität Berlin (TU) berufen. Diese Messdaten wurden mittels Passivsammlern an 110 Standorten gewonnen.

Das Gericht kommt zu dem Ergebnis, dass die gemessenen Werte „an den 16 Messstationen im Jahr 2017“ zwischen 41 μg/Kubikmeter an der Frankfurter Allee und 49 μg/Kubikmeter an der Karl-Marx-Straße lagen, „was einer Überschreitung des Grenzwerts um bis zu 22,5% entspricht“. Ebenfalls kommt es zu dem Ergebnis, dass die an den Passivsammlern gemessenen Werte für 2017 teilweise noch deutlich höher liegen und an der Leipziger Str. und an der Buschkrugallee mit 63 μg/Kubikmeter eine Überschreitung des Grenzwertes um 57,5 % zeigen. An 12 weiteren Passivsammlern wurden 2017 Werte zwischen 50 und 56 μg/Kubikmeter gemessen, was eine Überschreitung von 25% bis 40% ergibt. Zweifel dergestalt, dass die vom Land Berlin durchgeführten Messungen mit Passivsammlern zu überhöhten Messergebnissen führen würden, sind von keinem der Beteiligten geäußert worden.

Im Übrigen wird ein Rechenmodell gem. § 13 Abs. 2 Satz 2 der 39. BImSchV eingesetzt, um die räumliche Ausdehnung der Grenzwertüberschreitung zu beurteilen. Das Land Berlin geht davon aus, dass das eingesetzte Rechenmodell die Werte im Vergleich zu realen Messwerten „tendenziell etwas unterschätzt“ und rechnet 4 μg/Kubikmeter hinzu. Diese Praxis hat das VG Berlin in seiner Entscheidung ebenfalls angewandt.
Fragestellung

Zu prüfen ist, ob die Messdaten des Landes Berlin überhaupt eine ausreichende Grundlage für die sehr weitreichende Entscheidung des VG Berlin darstellen.

Rechtliche Würdigung

Es ist schon fraglich, ob (A.) die Messdaten des Landes Berlin überhaupt hinreichend aussagekräftig sind und (B.) ob das Gericht seine Entscheidung auf diese Messdaten stützen durfte. Letzteres ist insbesondere zweifelhaft, weil die Messdaten Grundlage eines Rechenmodells bilden, dessen Ergebnis auch noch durch Zuschläge verändert, wenn nicht gar verfälscht worden ist.
A. Aussagekraft der Messdaten des Landes Berlin

Die Genauigkeit der Messungen des Landes Berlin wird hauptsächlich dadurch bestimmt, wie die einzelnen Messstationen aufgestellt werden und welche Art von Messstationen verwendet werden. Die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21.05.2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa setzt für die Messung der NO2-Werte bei einer kleinräumigen Ortbestimmung der Probenahmestelle die Kriterien fest, die die zuständigen Behörden bei der Aufstellung der Messstationen berücksichtigen müssen. Gemäß Artikel 6 Abs. 2 der Richtlinie sind ortsfeste Messungen in allen Gebieten und Ballungsräumen, in denen der Wert des NO2 die festgelegte obere Beurteilungsschwelle überschreitet, durchzuführen. Über dies hinaus können auch Modellrechnungen und/oder orientierende Messungen durchgeführt werden, um angemessene Informationen über die räumliche Verteilung der Luftqualität zu erhalten. Die Vorschriften der Richtlinie wurden durch die 39. BImSchV in der Bundesrepublik Deutschland umgesetzt, ohne erhebliche Änderung. Um überhaupt aussagekräftig zu sein, müssen die Messstationen im Rahmen dieser Vorschriften aufgestellt worden sein.

I. Aufstellung der Messstationen

Fragwürdig erscheint die Aufstellung einiger Messstationen an den Straßen in Berlin. Unter anderem besagt Anlage 3 Abschnitt C zur 39. BImSchV, dass Probenahmestellen mindestens 25 Meter vom Rand verkehrsreicher Kreuzungen und höchstens 10 Meter vom Fahrbahnrand entfernt sein müssen. Das Merkmal „verkehrsreich“ wird nicht näher definiert. Augenscheinlich einer Satellitenaufnahme der Messstation an der Silbersteinstr. 1 (MC143) scheint die Messstation viel zu dicht an die Kreuzung positioniert zu sein, um der Vorschrift zu genügen. Die Messung des Satellitenbildes zeigt eine Distanz von ungefähr 16,92 Metern zwischen Messstation und Kreuzung. Eine Messung mittels einer Satellitenaufnahme von Google Earth vermag zwar etwas ungenau zu sein. Dennoch ist ein Fehlerspielraum von über 8 Metern unvorstellbar. Selbiges gilt für die Karl-Marx-Straße 76 (MC220), wo ein Satellitenbild eine Distanz von 13,69 Metern von der Messstation zu der Kreuzung darstellt. Auch hier spielt ein Fehlerspielraum wohl keine Rolle, und dass die Kreuzung verkehrsreich ist, ist zu bejahen. Zu befürchten ist somit, dass andere Messstationen ebenfalls an falscher Stelle stehen.

Im Übrigen verlangt Anlage 3 Buchstabe C zur 39. BImSchV, dass der Messeinlass nicht in nächster Nähe von Quellen angebracht werden darf, um die unmittelbare Einleitung von Emissionen, die nicht mit der Umgebungsluft vermischt sind zu vermeiden. Die Messstationen werden teilweise so dicht an die Straßenkante aufgestellt, dass eine „Einleitung von Emissionen“ fast sicher, wenn nicht sogar gewollt erscheint. Hervorzuheben sind die Messstationen an der Frankfurter Allee 86b (MC174), am Hardenbergplatz, an der Schildhornstr. 76 (MC117), und an der Silbersteinstr. Bedenken über die Genauigkeit der Messdaten im Rahmen der Richtlinie sowie der 39. BImSchV sind somit nicht wegzudenken.



II. Art der Messstationen

Zudem ist auch die Art der Messstationen zu beanstanden. 16 der insgesamt 39 Messstationen sind automatische Stationen. Die weiteren 23 sind Passivsammler, die die Messungen der automatischen Messstationen ergänzen sollen. Gemäß § 16 Abs. 1 in Verbindung mit Anlage 6 Abschnitt D der 39. BImSchV können neu Messeinrichtungen die der Referenzmethode ab dem 11.06.2013 entsprechen verwendet werden. Problematisch ist, dass diese Messmethode eine Abweichung i.H.v. 10 % aufweist gegenüber den Messungen der automatischen Messstationen. Da an manchen automatischen Messstationen wie z.B. an der Friedrichstraße 172 (MS562) ein NO2-Wert i.H.v. 41 μg/Kubikmeter oder gerade über den Grenzwert gemessen wird, ist eine Abweichung von 10 % erheblich für die Beurteilung der Luftgüte. Die Passivsammler sind in diesem Fall somit nicht zur Messung der NO2-Werte geeignet, insbesondere in Anbetracht einer Maßnahme, die so schwer wiegt wie das Dieselfahrverbot.

B. Bewertung der Messdaten durch das VG Berlin

Nicht nur die Messdaten selbst sind fragwürdig; auch die richterliche Beurteilung dieser Daten lässt einiges zu wünschen übrig. An erster Stelle ist zu befürchten, dass das VG Berlin die Ergebnisse der Studie der TU in Augenschein genommen hat, und diese in ihrer Entscheidung mit hat einfließen lassen. In seinem Urteil schreibt das Gericht, dass die DUH „umfassend Einwände gegen die Prognose des Beklagten für 2020“ vorträgt, und dass diese auch der Ansicht ist, „dass die Messergebnisse Dritter zeigten, dass mit einer Modellunsicherheit von mindestens 10 % gerechnet werden muss“. An späterer Stelle rechnet das Gericht dann einen Zuschlag von 10 % auf das Ergebnis des Rechenmodells zu. Begründet wird dies alleine mit der Verwaltungspraxis des Landes Berlin, die einen solchen Zuschlag ebenfalls hinzurechnet. Allerdings ist die Studie der TU wenig aussagekräftig angesichts der Tatsache, dass die genaue Einhaltung der Vorschriften des 39. BImSchV nicht nachgewiesen wurde. Auch erscheint ein Zuschlag i.H.v. 10 % willkürlich, insbesondere wo die genauen NO2-Werte gerade nicht genau ermittelt werden können.

Auch ist fraglich, inwieweit der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit vom Gericht beachtet wurde. Die Hinzurechnung eines Zuschlages, also die Annahme des schlimmsten Falles, muss in Abwägung mit dem Rechtsgut Eigentum i.S.d. Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG und der Dienstfreiheit gem. Art. 12 Abs. 1 GG gerechtfertigt sein. Dass das Land Berlin diesen Zuschlag in seiner Verwaltungspraxis anwendet, kann aufgrund der Außenwirkung der Entscheidung nicht maßgeblich sein. Eine Beurteilung nach dem „Worst case“-Fall ist im Umweltrecht grundsätzlich nicht geboten, insbesondere weil hypothetische Ereignisse nie strikt ausgeschlossen werden können; konsequenterweise müsste „alles“ verboten werden.

Dies führt schließlich zum Kern des Streites um das Dieselfahrverbot. Das Verbot soll an erster Stelle der Gesundheit des Menschen dienen. Die EU hat die Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) für maßgeblich erachtet, und hat aus diesem Grund den Grenzwert bei 40 μg/Kubikmeter im Jahresdurchschnitt in der Richtlinie 2008/50/EG festgesetzt. Die WHO hat differenzierte Studien der kurz- und langfristigen Folgen der NO2-Aussetzung durchgeführt, und ist zum Ergebnis gekommen, dass ein Kausalverhältnis zwischen NO2-Aussetzung und langfristigen gesundheitlichen Problemen nicht auszuschließen sei.

WHO-Grenzwert: USA akzeptieren fast dreimal höhere Werte

Allerdings spricht vieles gegen die Festsetzung eines Grenzwertes i.H.v. 40 μg/Kubikmeter. Zum einen stellt dieser Grenzwert lediglich eine Vorsichtsmaßnahme dar. Die WHO räumt selbst ein, dass es immer noch keine robuste Grundlage gibt für die Festsetzung eines jährlichen Durchschnittswert als Leitlinie für NO2 auf Grund irgendeines toxischen Effekts; lediglich besteht eine Korrelation zwischen höheren NO2-Werten und gesundheitlichen Folgen, jedoch ist unklar inwieweit diese Folgen den NO2-Werten zugerechnet werden kann.

Dies betont auch die U.S. Amerikanische Environmental Protection Agency (EPA). Sie kommt zwar zu dem Ergebnis, dass ein Kausalverhältnis im Falle der langfristigen Aussetzung wahrscheinlich ist, jedoch setzt sie dennoch ein Jahresdurchschnitt i.H.v. 53 parts per billion (ungefähr 100 μg/Kubikmeter) fest. Im Umweltrecht bedarf es grundsätzlich der Gesetzesnachbesserung, im Falle der Gewinnung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse. Diese Studie ist neuer als die letzte der WHO Studien („Health risks of air pollution in Europe - HRAPIE project“ vom Jahr 2013) und sollte im Umkehrschluss aus diesem Grund als aussagekräftiger gewertet werden. Infolge dessen erscheint der Grenzwert i.H.v. 40 μg/Kubikmeter eher willkürlich herangezogen worden zu sein. Im Übrigen haben sich mehrere Fachärzte zum Thema geäußert. Dass eine Todesfolge NO2 zugerechnet werden könnte, wird rundum für höchst unwahrscheinlich erachtet.

Eine Hochrechnung der Messungen um 10 % würde somit weder im Verhältnis zum Eigentumsrecht noch zur Dienstfreiheit stehen. Das Land Berlin machte geltend, dass ein rückläufiger Trend in den NO2 Messungen zu erkennen sei. Dieses Argument wurde vom VG Berlin nicht angenommen auf Grund einer Entscheidung des EuGH, wonach ein teilweiser rückläufiger Trend bei der Imissionsbelastung, der jedoch nicht dazu führt, dass die Grenzwerte eingehalten werden, nicht genügt. Diese Rechtsprechung betrifft den Fall der PM10-Konzentrationen. Anders als im Falle der NO2-Aussetzung bestätigt die WHO, dass konkrete Kenntnisse über gesundheitsschädigende Folgen von PM10 vorliegen. Im Rahmen des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit ist somit eine differenzierende Betrachtungsweise geboten. Eine absteigende Tendenz muss somit beachtet werden.

C. Ergebnis

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der größte Teil der automatischen Messstationen fehlerhaft bzw. entgegen den einschlägigen Vorgaben aufgestellt worden ist. Darüber hinaus hat das VG seine Entscheidung auch noch auf einen nicht nachvollziehbaren Aufschlag auf das Rechenmodell für die Ermittlung der NO2-Werte gestützt. Unklar ist zudem, ob eine wissenschaftlich mehr als zweifelhafte Studie der TU Berlin, die auf Messdaten beruht, die allem Anschein nach nicht mit den EU-rechtlichen Vorgaben in Einklang stehen, Eingang in die Bewertung des VG Berlin gefunden hat.

Nach alledem basiert die im Urteil statuierte Verpflichtung des Landes Berlin zur Anordnung von Dieselfahrverboten nicht auf einer als wissenschaftlich ausreichend gesichert anzusehenden Erkenntnis über die Überschreitung von NO2-Grenzwerten.

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Ich habe auch einen Brief vom KBA ( Kraftfahrtbundesamt ) bekommen, mit dem Hinweis ich solle doch bitte über eine Flottenerneuerung nachdenken. Es gäbe ja schliesslich sooo tolle Umtauschaktionen diverser Autohersteller.

Habe denen natürlich gleich mal geantwortet, dass ich meinen Dicken aufgrund des erfreulichen,rapiden Preisverfalls erst kürzlich gekauft habe, und diesen deshalb sooo lange fahren werde bis eine offizielle Ankündigung einer Stilllegung in meinem Briefkasten liegen habe. Bis dahin sollen sie bitte Abstand von solchen Belästigungen nehmen.

[betaalpha]

Zitat von B345T

Ich habe auch einen Brief vom KBA ( Kraftfahrtbundesamt ) bekommen, mit dem Hinweis ich solle doch bitte über eine Flottenerneuerung nachdenken. Es gäbe ja schliesslich sooo tolle Umtauschaktionen diverser Autohersteller.

Ich meinte verstanden zu haben, dass die Autoindustrie die PKWs mit dem versprechen angeboten hatten, dass die PKWs die aktuellen Grenzwerte einhalten.

[B345T]

Es ist wohl wieder so eine Art " man gibt den kleinen Finger und es wird der ganze Arm raus gerissen" Spiel ?

[betaalpha]

Wenn ich mit meiner Erinnerung richtig liege, bin ich der Meinung, dass die Autoindustrie dann auch für die Folgen der falschen Versprechen zu haften haben. Nicht die Käufer. Die wurden in meinen Augen belogen. Also sollten sie entweder Ersatz oder eine technische Lösung auf Kosten der Versprechenden (welch ein Wortspiel) bekommen.

Desweiteren, wenn es stimmt, dass die Meßergebnisse auf Grund von fehlerhaften Umsetzungen der Messungen zustande kamen, sollten die Messungen durch Kontrollmessungen bestätigt oder korrigiert werden.
Darauf dann eine neue Entscheidung.

Meine persönliche Meinung ist, dass die Straßen zu voll sind. Man steht oft genung von einem Stau in den nächsten an. Man sollte endlich die Verkehrspolitik überdeneken!

[B345T]

Zitat von betaalpha

Wenn ich mit meiner Erinnerung richtig liege, bin ich der Meinung, dass die Autoindustrie dann auch für die Folgen der falschen Versprechen zu haften haben. Nicht die Käufer. Die wurden in meinen Augen belogen. Also sollten sie entweder Ersatz oder eine technische Lösung auf Kosten der Versprechenden (welch ein Wortspiel) bekommen.

Wenigstens da sind wir endlich mal einer Meinung.

Ich war mit meinem Auto vor 2 Monaten bei einer "Software Anpassung". Seit dem läuft er unruhiger und brauch anstatt ~ 10.5 l nun ~ 11.2 l.

Desweiteren, wenn es stimmt, dass die Meßergebnisse auf Grund von fehlerhaften Umsetzungen der Messungen zustande kamen, sollten die Messungen durch Kontrollmessungen bestätigt oder korrigiert werden.
Darauf dann eine neue Entscheidung.

So sollte es eigentlich sein. Wenn man aber bedenkt, dass oftmals Messergebnisse von vor paar Jahren für ein Fahrverbot herangezogen werden, so merkt man schnell dass da irgendwas gewaltig stinkt.

Meine persönliche Meinung ist, dass die Straßen zu voll sind. Man steht oft genung von einem Stau in den nächsten an. Man sollte endlich die Verkehrspolitik überdeneken!

Wie willst du die denn neu gestallten ? Deutschland ist nunmal ein Autofahrer Land. Das lässt sich niemand nehmen....jedenfalls nicht diejenigen die darauf angewiesen sind (Pendler,Geschäftsleute etc....) bzw. sehr ländlich leben. Der Deutsche Bundestag könnte doch mal mit gutem Beispiel voran gehen und ihre Flotte komplett auf E-Autos umstellen. Aber nee....die meisten werden in dicken TDI Audis auf Staatskosten kutschiert.

[betaalpha]

Zitat von B345T

Wie willst du die denn neu gestallten ?

Das ist ein gute Frage, die man nicht einfach schnell beantworten kann.
Ein Umstieg auf Alternativen braucht Zeit und Attraktivität.

Ich bin Pendler und fahre mit dem ÖPNV jeden Tag zur Arbeit.
Mittlerweile sind die Verbindungen deutlich besser geworden. Auch die Zeiten, wann die Verbindungen bedient werden, werden immer besser. Genauso die Alternativverbindungen, falls die Hauptverbindung mal stockt.

Es wird auch finanziell immer interessanter, mit ÖPNV zu fahren, da die Arbeitgeber immer mehr Jobtickets vergeben oder man steuerlich immer mehr die Nutzung gefördert bekommt.
Das Angebot wird damit häufiger genutzt. Das bekomme ich deutlich zu spüren, da es für mich immer mehr zu einem Problem wird, einen Sitzplatz zu bekommen.
Damit wird es attraktiver für die Anbieter, die Züge zu verlängern oder die Taktung zu verstärken.

Auf dem Land wird es schwieriger. P+R ist in meinen Augen eine Zwischenlösung. Auch da muss die Attraktivität auf vollständige Nutzung des ÖPNV ausbaut werden.

Desweiteren finde ich, das ein Umdenken auch bei den Betreiber die Bahn stattfinden muss. Sie verkauft immer nur Prestigeobjekte einer Schnellbahn ICE.
Das Geld wird aber mit dem Nahverkehr gemacht. Und auch da sollte die Orientierung hin sein. Attraktivität für Pendler. Auch in entlegenen Gebieten und sei es durch Ergänzungen wie angepasste Bussverbindungen als Zubringer.

[B345T]

Darf man fragen um welche Uhrzeit du deine ÖPNV benutzt und wieviel km pro Strecke etwa ? Liege ich da bei normalen Bürozeiten von 8 Uhr bis 17 Uhr in etwa richtig ?

Schichtarbeiter die in einem Industrieland was die BRD nunmal ist, die arbeiten zumeist in 2-3 Schichten. Das bedeutet von 6 Uhr morgens bis 14 Uhr mittags, von 14 Uhr Mittags bis 22Uhr abends und wieder von 22 Uhr bis 6 Uhr morgens.

[betaalpha]

Zitat von B345T

Darf man fragen um welche Uhrzeit du deine ÖPNV benutzt und wieviel km pro Strecke etwa ? Liege ich da bei normalen Bürozeiten von 8 Uhr bis 17 Uhr in etwa richtig ?

Nein, du liegst falsch! Und meine Strecke ist täglich 30 km.

Zitat von B345T

Schichtarbeiter die in einem Industrieland was die BRD nunmal ist, die arbeiten zumeist in 2-3 Schichten. Das bedeutet von 6 Uhr morgens bis 14 Uhr mittags, von 14 Uhr Mittags bis 22Uhr abends und wieder von 22 Uhr bis 6 Uhr morgens.

Genau so sieht mein Schichtplan aus. Und dementsprechend die Nutzung des ÖPNVs.

Und das auch noch am Wochenende und an den Feiertagen!

[MunichEast]

... man wird nicht alle Menschen zum ÖPNV bringen können, aber eine große Zahl. Wenn man sich morgens den Berufsverkehr stadteinwärts ansieht, wäre das ein Gewinn. Ein Gewinn für Anwohner und Umwelt.

[Rukashi]

Wenigstens da sind wir endlich mal einer Meinung.
Ich war mit meinem Auto vor 2 Monaten bei einer "Software Anpassung". Seit dem läuft er unruhiger und brauch anstatt ~ 10.5 l nun ~ 11.2 l.

Na ist eine einfache Rechnung fetteres Gemisch niedrigere Temperaturen = weniger Stickoxid, aber höherer Verbrauch. Freu dich einfach, dein Wagen hat dadurch mehr Leistung.

Habe denen natürlich gleich mal geantwortet, dass ich meinen Dicken aufgrund des erfreulichen,rapiden Preisverfalls erst kürzlich gekauft habe

Bei sämtlichen Auswirkungen hast du damit eigentlich das Recht verwirkt zu jammern. Du wusstest um den Zustand und um die Probleme der entsprechenden Autos und hast trotzdem darauf spekuliert mit dem Ziel Geld zu sparen. Du kannst dich nicht wie andere auf Betrug oder Unwissenheit berufen. Moral ist keine Einbahnstraße.
Die Leute die Betrogen wurden und im guten Glauben gekauft haben gehören entschädigt. Die wie B345T spekulieren haben es nicht anders verdient.


ÖPNV ist ein zweischneidiges Schwert. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass ÖPNV der in der Hand der Kommunen liegt äußerst zuverlässig ist, während ich die Zuverlässigkeit der Bahn mit einem objektiven mangelhaft bewerten müsste, zumindest in unserer Region.

Die Sache mit der Platzierung der Messtellen ist ein altbekanntes Problem, in unserer Stadt wurden Diesel Fahrzeuge verboten und auf die zu hohen Messwerte verwiesen. Kein Wunder, wenn man direkt an der Hauptverkehrsader, wo es sich häufig staut in unmittelbarer Distanz eine Messtelle platziert.

[B345T]

Zitat von Rukashi

....Die wie B345T spekulieren haben es nicht anders verdient.

Was habe ich denn nicht anderst verdient ? Das ich einen Brief bekommen habe in dem steht, dass ich gerne einen Händler kontaktieren und meinen vermeindlich dreckigen Diesel gegen etwas umweltfreundlicheres eintauschen kann ? Ich denke damit kann ich gerade noch leben. Mehr wird sicherlich auch nicht passieren.....

[Rukashi]

Angenommen von heute auf morgen dürfstet du mit deinem Wagen keinen cm mehr fahren, dann hättest du meines Erachtens nach keinen Anspruch auf Schadensersatz oder gar einen Wagen der den Richtlinien entspricht.

Oder um präziser zu werden: Ein offener Mangel ist dem Verkäufer sofort anzuzeigen. Anhand der Zulassung könnte man feststellen, wer nach dem Bekanntwerden der Affäre ein solches Auto gekauft und zugelassen hat. Jene sollten keinen Anspruch auf Entschädigung irgendeiner Form haben. Da allerdings die Rechtstaatlichkeit auch hier greift, muss natürlich ein jeder Eigentümer eines solchen Wagens entschädigt werden.