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Der deutsche Verkehrsmarkt ist im Umbruch. Seit Jänner ist die Fernbusbranche für private Anbieter geöffnet - sehr zum Schaden der Deutschen Bahn. Die Liberalisierung des Marktes gilt prinzipiell für alle Strecken mit einer Länge von wenigstens 50 Kilometern beziehungsweise mehr als einer Stunde Fahrtzeit.

Die Marktöffnung in Deutschland zeigt bereits Wirkung: Bereits 76 neue Linien wurden bis April beim deutschen Verkehrsministerium beantragt. Als Konkurrenten auf dem neuen Markt der Bahnalternativen stehen sich nun sowohl junge Start-up-Unternehmen als auch altbekannte Branchenriesen gegenüber. Für die Kunden dürfte der Preis das Hauptargument dafür sein, in Zukunft den Bus statt der Bahn zu benutzen.

Die Bustarife machen nämlich häufig weniger als die Hälfte von Bahnticketpreisen für den Fernverkehr aus. Diese sind in Deutschland traditionell besonders hoch - vor allem aufgrund des gut ausgebauten Streckennetzes, das weitgehend mit dem Hochgeschwindigkeitszug ICE befahren wird. Bei der Fahrtdauer müssen Fernbuskunden dafür freilich deutlich zurückstecken.

Britischer Marktführer steigt ein

Schon wenige Monate nach seiner Liberalisierung ist der junge Markt heiß umkämpft. Und ein Big Player der internationalen Verkehrsbranche hat erst kürzlich seinen Einstieg in den deutschen Markt verkündet. Der britische Anbieter National Express ist bereits Marktführer in Großbritannien und Spanien und investiert in 21 Busse, die künftig zwischen Großstädten in Deutschland pendeln sollen. Die ersten Verbindungen werden zwischen München, Frankfurt und Städten in Nordrhein-Westfalen aufgenommen. Unter der Marke city2city würden im Laufe des Jahres weitere Regionen wie Nord- und Ostdeutschland angebunden.

Der Deutschland-Chef des Unternehmens, Roderick Donker van Heel, hat bereits angekündigt, innerhalb von fünf Jahren auch in Deutschland Nummer eins auf dem Markt werden zu wollen. Das ist in etwa der Zeitraum, für den der Niederländer mit dem Erreichen des Plafonds auf dem Fernbusmarkt rechnet. Dessen Marktanteil könnte dann laut seiner Einschätzung etwa zehn Prozent des Fernverkehrsaufkommens auf der Schiene ausmachen. Ebenso rechnet Donker van Heel damit, dass von den derzeitigen Anbietern längerfristig nur drei bis fünf übrig bleiben werden, wovon National Express einer sein soll.

Deutsche Bahn forciert neue Linien

Die Deutsche Bahn hat bereits auf die neuen Konkurrenten reagiert und einen massiven Ausbau ihres Busnetzes angekündigt. Vor allem neue Linien in Nord- und Westdeutschland sollen künftig angeboten werden. Über ihre Beteiligung am Unternehmen Berlin Linien Bus, das jahrzehntelang auf den Strecken von und nach Berlin ein Quasimonopol innehatte, wird sie - zumindest vorerst - wohl auch Marktführer bei Fernbussen bleiben.

Start-ups wie DeinBus aus Offenbach oder das Berliner Unternehmen MeinFernbus sind bereits in den Markt eingetreten. Auch der deutsche Discounter Aldi will in das Fernbusgeschäft einsteigen und ausgewählte Strecken anfahren. Die Tarife liegen dabei wie bei den meisten Fernbuslinien deutlich unter den Normalpreisen der Bahn. Die Anfahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Busbahnhof ist teilweise bereits im Preis enthalten.

ADAC und Postbus machen gemeinsame Sache

Ebenfalls gesichert ist der Markteinstieg des deutschen Automobilclubs ADAC gemeinsam mit der Deutschen Post im November des Jahres. Zum Start seien fünf Linien geplant, wie im Mai bekanntgegeben wurde. Bis zum Frühjahr 2014 sollen dann etwa 30 der größten Städte angefahren werden. Mit dem Start von „ADAC Postbus“ wird ein hundert Jahre altes Geschäft wiederbelebt. Die erste Kraftbuslinie wurde Anfang des vergangenen Jahrhunderts aufgenommen, nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Busse dann jedoch nur mehr im Regionalverkehr unterwegs, bis sie 1995 endgültig eingestellt wurde.

Hotspot Frankfurt stark umkämpft

FlixBus aus München ist seit Februar unterwegs und plant 300 Direktverbindungen durch ganz Deutschland. Zum zentralen Drehkreuz soll dabei Frankfurt werden, das mit dem drittgrößten Flughafen Europas ein gutes Argument für die Busunternehmer bereithält. Auch National Express plant die Expansion seiner Busmarke city2city von der zentral gelegenen Main-Metropole aus.

Den Briten geht es dabei offensichtlich weniger darum, die Lücken im Fernverkehrsnetz der Bahn zu schließen, sondern eher um den lukrativen Markt von Deutschlands Hauptfernverkehrsstrecken. Zunächst sind nämlich ausschließlich Verbindungen zwischen den großen Ballungsräumen und typischen Universitätsstandorten geplant.

Lockangebote zum Start

Laut einer Umfrage des deutschen Meinungsforschungsinstituts YouGov können sich etwa zwei Drittel der Deutschen vorstellen, innerhalb Deutschlands mit dem Fernbus statt mit Bahn oder Auto zu reisen. Die Anbieter versuchen, das Interesse der potenziellen Kunden aber noch zusätzlich anzufachen. So wird einerseits auf besondere finanzielle Lockangebote zum Start gesetzt, andererseits aber auch auf den Komfortfaktor: Drahtloses Internet an Bord ist anders als in den Zügen der Deutschen Bahn Standard, auch mit luxuriösen Sitzabständen wird geworben.

Das unternehmerische Risiko halten die Wettbewerber aber so gering wie möglich. Sämtliche Anbieter setzen auf regionale Busbetriebe als Subunternehmer. Nur Marketing und Vertrieb werden von den Anbietern zentral organisiert.

Es fehlt an Busbahnhöfen

Die größte Schwierigkeit für die Busunternehmer liegt derzeit bei den Busstationen. Von den anvisierten deutschen Großstädten verfügt bisher nur München über einen modernen Busbahnhof, der dem regen Verkehrstreiben des neuen Marktes wirklich gewachsen ist. Die Busstation der bayrischen Hauptstadt ist gut zu erreichen, wurde in den vergangenen Jahren modernisiert und kann mittlerweile etwa mit zahlreichen Imbissständen, einem Supermarkt und einer Apotheke aufwarten.

Der Berliner Busbahnhof ist zwar der deutschlandweit einzige, der auch in der Vergangenheit schon eine relativ große Auslastung hatte, und er ist auch zentral gelegen. Die Infrastruktur ist aber schon etwas in die Jahre gekommen und müsste für den neuen Ansturm der Fernverkehrsbusse wohl ebenfalls modernisiert werden. Der größte Aufholbedarf besteht aber wohl beim zukünftigen Dreh- und Angelpunkt Frankfurt. Die Busse halten dort südlich des Hauptbahnhofes und haben zum Teil keine fixen Haltestellen. Auch auf eine überdachte Wartehalle können Frankfurter Buspassagiere derzeit nur hoffen.

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