[gerhardal]

Transrapid in China Endstation Shanghai
Stand: 28.10.2023 02:49 Uhr
Der Transrapid war einst Inbegriff deutscher Spitzentechnologie. Auch für China sollte damit eine Ära beginnen: 2002 wurde in Shanghai die erste kommerzielle Transrapid-Strecke eröffnet. Was ist aus ihr geworden?

Wer das Magnetschwebebahn-Museum in Shanghai besucht, macht eine Zeitreise ins Emsland. Es geht zurück ins Jahr 1983, zur einstigen Transrapid-Teststrecke. Deutsche Technik, deutsche Ingenieurskunst wird in diesem Museum hochgehalten. Es ist die Grundlage für das, was zwei Stockwerke über dem Museum vom Transrapid-Bahnhof aus seit gut 20 Jahren in Shanghai über die Schienen schwebt: die erste kommerzielle Magnetschwebebahn der Welt, auch bekannt als Maglev.
Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig schickte den Transrapid 2002 nach Shanghai. Für China sollte es der Beginn einer neuen Ära im Schienenverkehr sein.
Der 70-jährige Ma Gouxing erinnert sich an den Bau. Er wohnt in der Nähe der 30 Kilometer langen Transrapidstrecke im östlichen Teil Shanghais in Pudong. "Ich habe mir mit Freunden zusammen angeschaut, wie die Maglev-Station am Flughafen gebaut wurde. Damals war sie fast fertig", sagt er. Heute fährt Ma in der U-Bahn, dicht gedrängt in Menschenmassen - wie viele Shanghaier.

Im Schatten der U-Bahn

7.30 Uhr morgens am Transrapid-Bahnhof am östlichen Rand Shanghais an der Longyang Lu: Hier kann man von der U-Bahn in die Magnetschwebebahn Richtung Flughafen umsteigen. Richtig modern sieht es hier nicht mehr aus, auch wenn sich noch ein Hauch des Futuristischen erahnen lässt, den der Bahnhof Anfang der 2000er-Jahre mal hatte. Im Vergleich zur U-Bahn ist hier nicht viel los.
Ein Ticket für die Magnetschwebebahn in Shanghai kostet umgerechnet etwa 6,50 Euro - ein Ticket für die U-Bahn vom Stadtzentrum bis zum Flughafen nur etwa 90 Cent. Zhang Luping pendelt mit der Maglev regelmäßig zur Arbeit. "Wenn ich nicht für den Flughafen arbeiten würde, dann würde ich die Magnetschwebebahn nicht nutzen", sagt er. "Vielleicht mal, wenn ich in den Urlaub fahre, aber ich bin sicher, ich würde sie nicht oft nutzen." Dafür sei sie zu teuer.
Für Flughafenpersonal gibt es einen Sonderpreis, die meisten anderen Geschäftsreisenden, die wir treffen, reisen auf Kosten des Unternehmens, für das sie arbeiten.

Betreiber drosseln Tempo

Acht Minuten dauert die 30 Kilometer lange Fahrt. Auf einem Display lässt sich die Geschwindigkeit beobachten, sie beschleunigt sich rasant. Doch sie kommt nicht mehr auf die spektakulären 430 Kilometer pro Stunde (km/h), die es mal waren. 301 km/h Höchstgeschwindigkeit, gerade mal so schnell wie ein Hochgeschwindigkeitszug auf Chinas Eisenbahnlinien. Der Betreiber der Magnetschwebebahn hat die Geschwindigkeit während der Corona-Pandemie gedrosselt, will Kosten sparen. Die Auslastung war demnach zu gering.
Kosteneffizienz war schon immer ein Problem der Magnetschwebebahn, sowohl in Deutschland als auch in China. Weitere Projekte wie die Transrapid-Strecke ins rund 160 Kilometer entfernte Hangzhou zu bauen oder in die Stadt Nanjing zu verlängern, sind gescheitert.
Zhao Jian, Professor für Wirtschaftsmanagement an der Jiaotong Universität in Peking, sagt: "Die Shanghaier Maglev ist schon so viele Jahre in Betrieb und hat ernsthafte Verluste gemacht." Die Bahn habe nicht genügend Fahrgäste.

Rekordbahn könnte folgen

Die Volksrepublik stellte im Jahr 2021 eine Magnetschwebebahn vor, die nach Angaben der staatlichen Medien eine Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h erreichen soll. Damit wäre die von China selbst entwickelte und in der Küstenstadt Qingdao hergestellte Bahn das schnellste Bodenfahrzeug der Welt. Von Shanghai aus könnte man den Angaben zufolge damit innerhalb von zweieinhalb Stunden in der mehr als 1.200 Kilometer entfernten Hauptstadt Peking sein. Doch bisher ist das nur Theorie.
Zhao hält das für nicht realisierbar, es seien zudem noch viele Fragen offen. "Der Zug wurde gebaut, aber es gibt noch keinen Test, ob diese Technologie zuverlässig ist und ob sie in den kommerziellen Betrieb gehen kann. Es wurde noch nicht auf Teststrecken ausprobiert", sagt er.

Durchbruch bleibt noch aus

Optimistischer ist dagegen Huang Jingyu. Er war damals am Shanghaier Maglev-Projekt beteiligt - gemeinsam mit deutschen Experten - und forscht am Nationalen Magnetschwebebahn-Technologiezentrum an der Tongji-Universität in Shanghai.
Chinas Forschung zur 600 km/h schnellen Magnetschwebebahn habe im Jahr 2016 angefangen, so der Forscher, sie basiere auf der deutschen Technologie aus dem Jahr 2001. "Wir haben dann unabhängig weiter daran geforscht. China ist ein riesiges Land, ein Eisenbahnnetz mit Hochgeschwindigkeitszügen reicht nicht aus, um den ganzen Personenverkehr zu stemmen", sagt Huang. Er sehe eine sich gegenseitig ergänzende Beziehung zwischen Eisenbahn und Magnetschwebebahn. "Beides kann funktionieren."
Doch bislang konnte sich auch in China die Magnetschwebebahn nicht als Verkehrsmittel durchsetzen.

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Zum Glück sind wir vom damaligen Projekt des Ministerpräsidenten Stoiber vom Transrapid Projekt von München HBF zum Flughafen München verschont geblieben. Hat in Shanghai nicht funktioniert und hat einen Haufen Geld versenkt, wäre in Deutschland noch mehr gekostet und noch mehr Geld versenkt und hätte auf Grund der Preise niemand genutzt.

Eigentlich war ja geplant, dass die Transrapidstrecke von Shanghai weitergeführt werden sollte, bis nach Peking; diese Idee ist schnell in der Versenkung verschwunden. Der Transrapid in Shanghai hat bis heute nicht einmal die laufenden Betriebskosten eingefahren. Wenn er nicht von den paar Touristen benutzt würde und Passagieren von Air China, wo der Preis im Flugticket eingeschlossen ist, benutzt wird, würde er wahrscheinlich ganz leer fahren.

Ich war 2019 dort, da fuhr er in 2 Strecken nachmittags mit Tempo 430, selbst das ist jetzt offenbar vorbei. Hiervon habe ich noch ein Foto

[karfingo]

Das Dingenskirchen ist höllisch laut.
Als die Teststrecke im Emsland noch aktiv war, nahmen mich ein paar Kumpels mit.
Zum Glück wurde nix aus der Strecke Berlin Hamburg.