[MotherFocker]

passend dazu:

Elektroautos: Die Budget-Batterie

LFP-Batteriezellen könnten Elektroautos für die breite Masse erschwinglich machen. Außerdem sind sie robust und frei von seltenen Rohstoffen. Auch Tesla setzt darauf.
Von Christoph M. Schwarzer
2. Januar 2021, 7:09 Uhr 628 Kommentare


Bisher wurde das Model 3 für den europäischen Markt grundsätzlich mit den teuren Zellen angeboten,
während die Basisvariante in China LFP-Zellen erhält. © Sean Gallup/​Getty Images

Als der chinesische Hersteller BYD im November das Elektroauto D1 vorgestellt hat, war die Fachwelt einmal mehr erstaunt: Das Design des Kompaktwagens zeigt dreiste Anleihen beim Volkswagen ID.3. Einzelne Elemente wie etwa die Felgen wirken, als wären sie direkt kopiert worden. Was den BYD D1 interessant macht, ist aber nicht die äußere Gestalt: Das Elektroauto nutzt besonders simple und günstige Batteriezellen.

Deren Kürzel LFP steht für Lithium-Eisenphosphat. Diese Zellen wiederum sind so eng und geschickt gepackt im Fahrzeugboden integriert, dass die Konkurrenz mit größter Aufmerksamkeit auf BYD guckt. Die Prognose: Im preissensiblen Segment, also bei den Klein- und Kleinstwagen, werden deutsche und andere europäische Hersteller bald LFP-Zellen verwenden. Die Richtung der Inspiration hat sich in diesem Fall umgekehrt.

Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender von Volkswagen, schreibt bei LinkedIn, man plane für kleine Elektroautos mit solchen LFP-Batterien. Gemeint ist mit klein alles unterhalb des ID.3, in der Nomenklatur von Volkswagen also der ID.2 und der ID.1, die ein elektrischer Ersatz für Polo und Up werden. Irgendwann zwischen 2023 und 2025 kommen diese Autos auf den Markt. Und Wettbewerbsfahrzeuge von Opel oder Citroën sind gut vorstellbar.

Eigentlich hatte Diess über die Weiterverwendung von Batteriezellen nach der Nutzung im Elektroauto gesprochen, als er LFP-Zellen erwähnte: "Eisenphosphat-Batterien werden schon heute bei zwei Millionen Kilometern und 16 Jahren Laufzeit gesehen", so der Volkswagen-Vorstandsvorsitzende, allerdings seien sie schwerer und hätten geringere Reichweiten.

In jeder Hinsicht robust

Tatsächlich brauchen LFP-Zellen mehr Platz, sagt Markus Hackmann von der Technologieberatung P3. Das bedeutet: Im gleichen Bauraum lässt sich weniger Reichweite unterbringen. Ein Aspekt, der bei Klein- und Kleinstwagen nachrangig ist, weil sie ohnehin selten für Fernreisen benutzt werden. "Wir sehen solche Zellen darum zuerst im Niedrigpreissegment und bei Nutzfahrzeugen, wo die Reichweite nicht so entscheidend ist", sagt Hackmann. Aber LFP-Zellen hätten mittelfristig das Potenzial, auch in höheren Segmenten eingesetzt zu werden, wenn sie besonders eng zusammengebaut werden.

LFP-Zellen sind in jeder Hinsicht robust. Während die heute üblichen Zellen mit Nickel, Kobalt und Mangan (NCM) thermisch sensibel sind und gekühlt oder geheizt werden müssen, kann man sich diesen Aufwand bei LFP sparen. Das geht zwar zu Lasten der Lebensdauer nach Ladezyklen. Aber die ist mit bis zu 10.000 Zyklen ohnehin viel höher als für ein Autoleben notwendig.

Dass diese bewährte Zellchemie zurzeit viel Aufmerksamkeit erregt, liegt neben der großen Aktivität chinesischer Hersteller an Tesla. Das in Shanghai produzierte Model 3 ist wie die Version für den deutschen Markt mit großer und mit kleinerer Reichweite erhältlich. Bisher wurde das Model 3 für den europäischen Markt grundsätzlich mit den teuren Zellen angeboten, während die Basisvariante in China LFP-Zellen erhält. Welche lebenspraktischen Stärken und Abstriche sich daraus ergeben, ist bisher nicht ausreichend getestet. Und ob der EU-Markt die chinesische LFP-Variante bekommt, hat die Tesla-Pressestelle zunächst nicht beantwortet. Die pure Tatsache, dass Tesla etwas macht, versetzt den Rest der Autoindustrie jedoch in Alarmstimmung.

Wie so oft ist der Treiber der Entwicklung das Geld. Die Kosten für Batteriezellen sinken zwar. Trotzdem schafft es die Industrie bisher kaum, wirklich preisgünstige Elektroautos anzubieten. Ein Grund sind die hohen Preise von Kobalt, aktuell rund 27.000 Euro pro Tonne, und Nickel, derzeit gut 13.000 Euro pro Tonne. Beide Metalle werden für die Kathode in den meisten Elektroautos gebraucht.

Lithium-Eisenphosphat-Zellen dagegen verzichten darauf. Sie sind kobaltfrei. Es ist darum erwartbar, dass die Autoindustrie in der öffentlichen Kommunikation ähnlich heuchlerisch auftritt wie bei den als "vegan" vermarkteten Innenräumen: Kunststoffnachbildung ist günstiger als Leder. Eisen und Phosphat kosten einen Bruchteil von Kobalt und Nickel. Wenn nebenbei der Tierschutz profitiert oder die Förderbedingungen in den Minen sich verbessern, ist das nicht das ursprüngliche Ziel, sondern ein willkommener Nebeneffekt.

Gute Aussicht für Käufer mit wenig Geld

Im Moment differenziert sich der Markt: Extrem robuste und preisgünstige LFP-Batterien werden dort zum Einsatz kommen, wo maximale Reichweite und Performance zweitrangig sind. Wer ein Elektroauto auf langen Strecken fahren will, kommt aber aktuell nicht an den hochwertigen NCM-Zellen vorbei. Ob diese in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts durch Festelektrolytzellen nach oben ergänzt werden, wird sich zeigen.

Quelle